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Avis n° 16-5 relatif à une demande d’avis d’un établissement public et d’un syndicat professionnel concernant les pratiques commerciales dans le transport fluvial : qualification des pratiques au regard de l’article L442-6 du code de commerce

La Commission d’examen des pratiques commerciales,

Vu les lettres enregistrées le 12 juin 2012 sous le numéro 12-09, par lesquelles un syndicat professionnel et un établissement public demandent l’avis de la Commission sur les pratiques commerciales dans le secteur du transport fluvial de marchandises.

Ils demandent que la Commission, se prononce sur la qualification des pratiques au regard de l’article L442-6 du code de commerce et ils demandent par ailleurs que la Commission propose une recommandation pour rééquilibrer la relation commerciale des bateliers avec leurs partenaires commerciaux.

Vu les articles L440-1 et D440-1 à D440-13 du code de commerce ;

La Commission a effectué l’instruction des demandes par une sous-commission désignée en son sein et présidée par son vice-président.

Cette sous-commission a procédé à des auditions puis a établi un projet d’avis.

Le rapporteur entendu lors de sa séance plénière du 14 janvier 2016 ;

La Commission rappelle que le code des transports dispose que le « transport fluvial est le transport de marchandises ou de personnes sur les eaux intérieures »[1]. Sont ainsi considérés comme transports fluviaux tous les transports effectués sur des cours d'eau, lacs et canaux, au moyen de « bateaux » habituellement affectés à la navigation fluviale qui peuvent être des péniches, des chalands, etc.

Le droit commun des transports fluviaux de marchandises, ou transports « par eau », est défini par le code de commerce, qui fixe un certain nombre de définition et de principes, et le code des transports, qui les adapte au transport fluvial. A titre d’illustration, l' article L. 133-5 du code de commerce dispose : « Sans préjudice des dispositions prévues par le code des transports, les dispositions contenues dans le présent chapitre sont applicables aux transporteurs routiers, fluviaux et aériens » alors que l’article L. 1432-1 du code des transports précise que « les dispositions des articles L. 133-1 à L. 133-9 du code de commerce s'appliquent aux contrats de transports routiers, fluviaux et aériens ».

La loi du 16 janvier 2001 [2] a adapté au droit communautaire les dispositions du droit national relatives au transport fluvial, notamment en affirmant le double principe de la libre conclusion des contrats et de la négociation des prix et en supprimant certaines mesures d'encadrement des professions comme la pratique des prix administrés, le tour de rôle et le contingentement des cales.

Après avoir présenté les opérateurs du transport fluvial de marchandises (I) et les relations commerciales qui s’établissent entre eux (II), la CEPC dresse le constat des pratiques constatées dans ce secteur professionnel (III) et rappelle les dispositions légales applicables au secteur (IV).

LES OPERATEURS DU TRANSPORT FLUVIAL

Le contrat de transport fluvial peut faire intervenir plusieurs protagonistes : l’expéditeur, le batelier, le destinataire et, le cas échéant, un intermédiaire.

A. L’expéditeur

La notion d’expéditeur est contenue dans le substantif : c’est celui qui s’occupe d’expédier les marchandises. Elle est plus restrictive que la notion de chargeur qui lui est parfois substituée et qui regroupe en fait 3 situations différentes : le chargeur peut être, soit le propriétaire des marchandises, soit celui qui effectue matériellement les opérations de chargement, soit l’intermédiaire entre le propriétaire de la marchandise à expédier et le transporteur.

B. Les intermédiaires

Pour entrer en relation avec un transporteur fluvial, l'expéditeur a fréquemment recours aux offices d'un intermédiaire spécialisé. Ce peut être un courtier ou un commissionnaire.

On sait que le juge, saisi d’un éventuel litige, n’est pas tenu par la qualification donnée au contrat par les parties ; en se fondant sur le rôle effectif de l’intermédiaire, le juge peut requalifier la convention : si l’intermédiaire conclut le contrat de transport pour le compte de l’expéditeur et au nom de ce dernier, il sera qualifié de courtier alors que s’il agit en son nom et organise librement le transport, il sera qualifié de commissionnaire.

1. Le courtier de fret fluvial.

Selon l’article L. 4441-1 du code des transports, « a la qualité de courtier de fret fluvial la personne physique ou morale qui est mandatée pour mettre en rapport des donneurs d'ordre et des transporteurs publics de marchandises par bateau en vue de la conclusion entre eux d'un contrat de transport. »

Le courtier de fret fluvial est un intermédiaire chargé de mettre en rapport des expéditeurs de marchandises et des transporteurs publics de marchandises par voie navigable intérieure, en vue de la conclusion d'un contrat de transport.

La notion de courtier est définie par le code de commerce qui précise que « les courtiers de transport par terre et par eau constitués selon la loi ont seuls, dans les lieux où ils sont établis, le droit de faire le courtage des transports par terre et par eau. Ils ne peuvent cumuler leurs fonctions avec celles de courtiers de marchandise ou de courtiers conducteurs de navires, désignés à l'article L. 131-1. »[3]

Le rôle du courtier consiste à représenter l'expéditeur, notamment dans les opérations de chargement et de déchargement dont il assure le contrôle[4].

Le courtier de fret fluvial est doté d'un statut réglementaire qui l'oblige, entre autres, à s'inscrire à un registre professionnel[5]. Pour cela, le postulant doit satisfaire à deux exigences : justifier de sa capacité professionnelle et de son honorabilité[6].

Matérialisée par un « certificat d'inscription », l'inscription au registre des courtiers de fret fluvial habilite l'entreprise concernée à exercer des activités de courtage sur l'ensemble du territoire métropolitain. Cette inscription est personnelle et incessible. Ainsi, en cas de transmission ou de location du fonds de commerce, le bénéficiaire de la transmission (ou le locataire) doit demander une nouvelle inscription, à charge de justifier qu'il remplit bien les conditions réglementaires requises[7].

Les relations entre courtier et batelier font l’objet d’une convention d’affrètement.

La responsabilité du courtier de fret fluvial est appuyée sur celle du mandataire. Aussi le courtier ne répond-il que de sa propre faute[8].

La rémunération du courtier incombe à celui qu’il représente, tout comme le paiement du fret. Toutefois, le courtier en deviendra personnellement débiteur s'il a spécifiquement pris l'engagement de payer le fret ainsi que les surestaries.

S’il excède le rôle que la loi ou les contrats-types lui assignent, le courtier de fret fluvial peut-être qualifié de commissionnaire.

2. Le commissionnaire de fret fluvial

Selon l’article L. 132-1 du code de commerce, « le commissionnaire est celui qui agit en son propre nom ou sous un nom social pour le compte d'un commettant. » Ce commissionnaire « est tenu d'inscrire sur son livre-journal la déclaration de la nature et de la quantité des marchandises, et, s'il en est requis, de leur valeur[9]» Sauf cas de force majeure, il est responsable de l'arrivée des marchandises dans les délais fixés par la lettre de voiture[10] et, sauf cas de force majeure ou stipulation contraire, « il est garant des avaries ou pertes de marchandises »[11].

Selon les termes de l’article L. 1411-1 du code des transports, sont considérées comme commissionnaires de transport « les personnes qui organisent et font exécuter, sous leur responsabilité et en leur propre nom, un transport de marchandises selon les modes de leur choix pour le compte d'un commettant ». Le commissionnaire de transport est donc celui qui se charge, moyennant un prix forfaitaire par tonne, de faire transporter des marchandises par voie fluviale. C’est le maître d'œuvre qui fait exécuter, et éventuellement exécute lui-même pour partie, les opérations administratives et matérielles nécessaires à l'acheminement de la marchandise, en endossant les fautes de ses substitués.

La commission de transport, régie par les articles L. 132-3 à L. 132-9 du code de commerce, est la convention par laquelle le commissionnaire s'engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci des actes juridiques nécessaires au déplacement d'une marchandise d'un lieu à un autre. L'article L. 132-3 du code de commerce rend applicable la définition générale du commissionnaire au commissionnaire de transport.

Bien que l'article L. 132-4 du code de commerce utilise l'expression « lettre de voiture » à propos du commissionnaire de transport, celui-ci se distingue du transporteur. De même, lorsque l'article L. 132-3 énonce que le commissionnaire « se charge d'un transport », il faut comprendre que sa mission est d'assurer l'exécution du transport, mais non point par ses propres moyens. Le commissionnaire est l'intermédiaire chargé de conclure des contrats avec des voituriers, qui eux, exécuteront matériellement le transport.

Le commissionnaire se distingue du courtier en ce qu’il prend l'opération de transport à son compte et conclut en son nom personnel les contrats nécessaires à sa réalisation. Occultant son propre donneur d'ordre, il est le cocontractant du transporteur auquel il fait appel. C’est donc le commissionnaire qui doit figurer comme expéditeur ou comme chargeur sur le document de transport.

Dans un transport réalisé avec l’intervention d’un commissionnaire, si l'expéditeur et le commissionnaire sont liés par un contrat de commission, le contrat de transport proprement dit est conclu entre le commissionnaire et le voiturier.

La responsabilité du commissionnaire est définie par l'article L. 132-5 du code de commerce [12].

La rémunération du commissionnaire est due par son commettant, c’est à dire par le chargeur. Toutefois, pour limiter les risques d’impayés, l’article L. 132-8 du code de commerce prévoit que le transporteur bénéficie d’une action directe en paiement de ses prestations, normalement dues par le commissionnaire, à l'encontre de l'expéditeur et du destinataire. Les clauses contraires sont réputées non-écrites[13].

C. Le batelier

Le batelier est le professionnel qui conduit un bateau de marchandises, principalement sur les rivières et canaux. Il est garant des avaries ou pertes de marchandises[14], s'il n'y a stipulation contraire dans la lettre de voiture, ou cas de force majeure. De manière générique, le code civil parle de « voituriers par terre et par eau »[15].

D. Le destinataire

Depuis la loi du 6 février 1998, le destinataire est devenu partie au contrat. Ainsi intégré aux opérations de transport, certaines obligations peuvent être mises à sa charge (payer le prix en « port dû », vérifier la conformité de la livraison, formuler le cas échéant des réserves…). Observons que le destinataire et l’expéditeur peuvent être une seule et même personne.

Pour obtenir le paiement du transport, le transporteur bénéficie d’une action directe contre le destinataire.

LES RELATIONS COMMERCIALES

L’opération de transport est de nature contractuelle. Il convient en conséquence de rappeler les règles régissant le contrat de transport (A).

En outre, le titre IV du livre IV du code commerce encadre les relations commerciales inter-entreprises. Il vise non seulement à garantir la transparence des relations commerciales par l’encadrement des règles de facturation (article L. 441-3) et de délais de paiement (article L. 441-6) mais aussi à faire sanctionner les pratiques restrictives de concurrence (article L. 442-6) (B).

A. Les opérations de transport

L’opération de transport est définie par le contrat qui est conclu entre l’expéditeur, son représentant[16] ou son substitué[17], et le transporteur. Il convient d’envisager le contrat de transport proprement dit avec ses conditions générales (1), le prix du transport (2), les règles de facturation (3) et celles relatives aux délais de paiement(4).

1. Le contrat de transport

Plusieurs types de contrat peuvent être conclus afin de réaliser un transport des marchandises par voie fluviale.

  • Le contrat de transport stricto-sensu. Il est matérialisé par une lettre de voiture, c’est-à-dire par un « contrat entre l'expéditeur, le voiturier et le destinataire ou entre l'expéditeur, le destinataire, le commissionnaire et le voiturier »[18] dont le contenu est fixé par l’article L. 132-9 du code de commerce (date du contrat ; nature, poids ou contenance des objets transportés, lieu de chargement, nom du destinataire de la marchandise, nom et domicile du transporteur et éventuellement du commissionnaire ; prix) ;
  • Le connaissement fluvial. C’est un titre de propriété qui, autorisant à disposer de la marchandise, est négociable et transmissible par endossement. Ce contrat détermine notamment les délais de planche au déchargement et les taux de surestaries. Son régime est fixé par l’arrêté du 20 juillet 1960[19] ;
  • La convention d’affrètement. Elle est conclue entre transporteur et le courtier agissant pour le compte de l’expéditeur et fixe notamment le délai de planche et le taux de surestaries.

Dès lors que les parties n’ont pas rédigé de contrat, il est fait supplétivement application des contrats-types annexés au code des transports[20]. Le contrat-type adéquat sera aussi utilisé si, bien qu’ayant rédigé un contrat, les parties ont omis de stipuler certaines de leurs obligations.

L’objet du contrat peut aussi varier, les chargeurs et les transporteurs fluviaux ayant le choix entre trois types de contrats[21] :

  • Le « contrat à temps » : le transporteur met à disposition, pour un temps donné, un ou plusieurs bateaux et leur équipage[22] ; il est rémunéré à la journée ;
  • Le « contrat au tonnage » : le transporteur s’engage à transporter, pendant une période donnée, un certain volume de marchandises contre le paiement d’un fret à la tonne[23] ;
  • Le « transport au voyage simple ou multiples » : chargeur et transporteur s’engagent à réaliser un ou plusieurs transports[24]. C’est le contrat le plus utilisé en transport fluvial. Ses conditions commerciales sont discutées oralement et, parfois, aucun écrit n’est transmis au batelier avant le déplacement du bateau alors qu’il devrait être matérialisé par une lettre de voiture (Cf. supra). Cette situation est facteur d’incertitude juridique, notamment pour les transporteurs qui peuvent se voir imposer des conditions différentes de celles négociées verbalement.

2. Le prix du transport

Le régime de la liberté des prix s’applique au transport fluvial[25] avec des adaptations propres à l’opération de transport professionnel.

  1. Adaptation du prix à l’évolution du coût du carburant. Sur le modèle du transport routier, un dispositif de répercussion du prix du carburant au profit des entreprises de transport fluvial a été créé : « Le prix du transport inclut les charges de carburant nécessaires à la réalisation du transport[26]. »

Dès lors, lorsque le contrat de transport précise le coût du carburant retenu pour la détermination du prix, une révision de ce prix est possible « de plein droit » afin de « couvrir la variation des charges de carburant liée à la variation du prix du carburant entre la date du contrat et la date de la réalisation de l'opération de transport[27] ». A défaut d’accord entre les parties, le prix est révisé en appliquant la variation de l'indice des prix à la consommation du fioul domestique à la part de carburant qui a été contractuellement définie.[28]

  1. Lutte contre les prix abusivement bas. À l'instar de ce qui a été mis en place pour les transports routiers et afin d'éviter des pratiques d’éviction des concurrents, le code des transports interdit « d'offrir ou de pratiquer un prix inférieur au coût de la prestation qui ne permet pas de couvrir les charges entraînées par les obligations légales et réglementaires, notamment en matière sociale et de sécurité, ainsi que les charges de carburant et d'entretien, les amortissements ou les loyers des bateaux, les frais de péage, les frais de documents de transport, les timbres fiscaux et, pour les entreprises unipersonnelles, la rémunération du chef d'entreprise[29]. »

Au regard de cet article,   « tout prestataire de transport public fluvial de marchandises, auxiliaire de transport ou loueur de bateaux de marchandises avec équipage » auteur de cette pratique encourt une amende de 15 000 euros. Ainsi, en cas de prix ne permettant pas au batelier de couvrir ses charges de fonctionnement par l’application d’un prix abusivement bas, le batelier lésé pourrait poursuivre son cocontractant.

B. L’encadrement des relations commerciales inter-entreprises

1. Les règles relatives à la facturation

L’article L. 441-3[30] du code de commerce prévoit que tout achat de produits ou toute prestation de service pour une activité professionnelle doit faire l'objet d'une facturation. Cette facture doit être délivrée par le vendeur et réclamée par l’acheteur dès la réalisation de la vente ou la prestation du service, et doit respecter le formalisme prévu aux quatrième et cinquième alinéas de ce même article. Les factures doivent mentionner précisément le nom des parties ainsi que leur adresse, la date de la vente ou de la prestation de service, la quantité, la dénomination précise, et le prix unitaire hors TVA des produits vendus et des services rendus. La facture mentionne également la date à laquelle le règlement doit intervenir. Toute infraction à ces dispositions est punie d’une amende pénale qui peut atteindre 75 000 euros ou 50% de la somme facturée ou de celle qui aurait dû être facturée.

2. Les règles relatives aux délais de paiement

L’article L. 441-6 du code de commerce prévoit que « […] Sauf dispositions contraires figurant aux conditions de vente ou convenues entre les parties, le délai de règlement des sommes dues est fixé au trentième jour suivant la date de réception des marchandises ou d'exécution de la prestation demandée. […] Le délai convenu entre les parties pour régler les sommes dues ne peut dépasser soixante jours à compter de la date d'émission de la facture. Par dérogation, un délai maximal de quarante-cinq jours fin de mois à compter de la date d’émission de la facture peut être convenu entre les parties, sous réserve que ce délai soit expressément stipulé par contrat et qu’il ne constitue pas un abus manifeste à l’égard du créancier. En cas de facture périodique, au sens du 3 du I de l'article 289 du code général des impôts, ce délai ne peut dépasser quarante-cinq jours à compter de la date d'émission de la facture. […] Nonobstant les dispositions précédentes, pour le transport routier de marchandises, pour la location de véhicules avec ou sans conducteur, pour la commission de transport ainsi que pour les activités de transitaire, d'agent maritime et de fret aérien, de courtier de fret et de commissionnaire en douane, les délais de paiement convenus ne peuvent en aucun cas dépasser trente jours à compter de la date d'émission de la facture. »

La loi n° 2014- 344 du 17 mars 2014 relative à la consommation est venue renforcer l’efficacité du dispositif de lutte contre les retards de paiement, notamment en permettant à l’autorité administrative compétente en matière de concurrence de disposer des moyens nécessaires à un traitement rapide des manquements et infractions relevées.

Ainsi, en matière de délais de paiement, le non-respect des délais légaux (article L. 441-6 9ème alinéa) ainsi que toutes clauses ou pratiques ayant pour effet de retarder abusivement le point de départ de ces délais sont passibles d’une amende administrative dont le montant ne peut excéder 75 000 € pour une personne physique et 375 000 € pour une personne morale.

La loi n° 2014-626 du 18 juin 2014 relative à l’artisanat, au commerce et aux très petites entreprises a achevé la dépénalisation des dispositions relatives aux délais de paiement. Ainsi, l’amende administrative s’appliquera également en cas de non-respect du délai de paiement supplétif (article L. 441-6 I 8ème alinéa), du délai de paiement spécifique au transport (article L. 441-6 I 11ème alinéa) et en cas d’absence de mention ou de mention erronée concernant l’indemnité forfaitaire pour frais de recouvrement et les pénalités de retard (article L. 441-6 I 12ème alinéa).

3. L’interdiction des pratiques restrictives de concurrence

En vertu de l’article L. 442-6 III du code de commerce, le ministre chargé de l’économie ou toute personne qui a intérêt à  agir peut introduire devant les juridictions civiles et commerciales compétentes une action à l’encontre d’une entreprise qui a tenté de mettre en œuvre ou mis en œuvre une pratique restrictive de concurrence, au sens de l’article L. 442-6 I du code de commerce. Le ministre peut demander à la juridiction saisie d’ordonner la cessation de ces pratiques, faire constater la nullité des clauses ou des contrats illicites, demander la répétition de l’indu au profit des professionnels lésés et demander le prononcé d’une amende civile de 2 millions d’euros.

Ces pratiques restrictives sont les suivantes :

  • Engage la responsabilité de son auteur et l’oblige à réparer le préjudice causé, le fait d'obtenir ou de tenter d'obtenir d'un partenaire commercial un avantage quelconque ne correspondant à aucun service commercial effectivement rendu ou manifestement disproportionné au regard de la valeur du service rendu (cf. L. 442-6 I 1°) ;

Les cascades de commissions entre des intermédiaires, ne relevant pas systématiquement d’un réel service rendu, pourrait être considéré comme un avantage manifestement disproportionné au regard de la valeur du service rendu.

Obtenir d’un prestataire de transport la réalisation de services, sans aucune contrepartie financière, sortant du cadre du transport proprement dit, pourrait être considéré comme un avantage ne correspondant à aucun service commercial effectivement rendu.

  • Engage la responsabilité de son auteur et l’oblige à réparer le préjudice causé, le fait de soumettre ou de tenter de soumettre un partenaire commercial à des obligations créant un déséquilibre significatif dans les droits et obligations des parties (cf. L. 442-6 I 2°) ;

Le déséquilibre structurel d’un marché est un indice permettant de caractériser la soumission d’une partie faible à une partie forte.

La soumission d’un fournisseur aux exigences d’un client peut résulter du fait  que ce fournisseur ne peut se permettre de cesser sa relation commerciale ou d’être déréférencé par ce client (cf. Cour d’appel de Paris, 18/12/13, ministre c/ Leclerc).

La notion de soumettre ou de tenter de soumettre un partenaire commercial à des obligations, consiste à faire peser ou tenter de faire peser sur un partenaire commercial, du fait du déséquilibre de rapport de force existant entre les parties, des obligations injustifiées et non réciproques (cf. Cour d’appel de Paris, 1/10/14, ministre c/ Carrefour).

Dans ce cadre, peut être considéré comme significativement déséquilibrée la primauté des conditions des intermédiaires ou des clients sur les conditions générales de vente des fournisseurs, et le fait d’imposer à une entreprise l’exécution d’une prestation qui relève d’une autre entreprise sans aucune contrepartie financière.

En outre, par définition, un contrat doit être formalisé avant la réalisation de la prestation et doit correspondre à la réalité des négociations commerciales. Aussi, une contractualisation tardive – alors que l’exécution de la prestation a déjà débuté - de droits et obligations ne correspondant pas à ce qui a été négocié entre les parties, pourrait caractériser la soumission de la partie faible au contrat à un déséquilibre significatif au sens de l’article L. 442-6 du code de commerce et à ce titre pourrait être sanctionné.

  • Engage la responsabilité de son auteur et l’oblige à réparer le préjudice causé, le fait d'obtenir ou de tenter d'obtenir, sous la menace d'une rupture brutale totale ou partielle des relations commerciales, des conditions manifestement abusives concernant les prix, les délais de paiement, les modalités de vente ou les services ne relevant pas des obligations d'achat et de vente (cf. L. 442-6 I 4°) ; et de rompre brutalement, même partiellement, une relation commerciale établie, sans préavis écrit tenant compte de la durée de la relation commerciale et respectant la durée minimale de préavis déterminée, en référence aux usages du commerce (cf. L. 442-6 I 5°).

Le bannissement ou l’exclusion d’un fournisseur en raison de son refus de se soumettre à des conditions abusives ou sans respect d’un délai de préavis raisonnable engendre la responsabilité de son auteur.

  • Engage la responsabilité de son auteur et l’oblige à réparer le préjudice causé, le fait de passer, de régler ou de facturer une commande de produits ou de prestations de services à un prix différent du prix convenu résultant de l’application du barème des prix unitaires mentionné dans les conditions générales de vente, lorsque celles-ci ont été acceptées sans négociation par l’acheteur, ou du prix convenu à l’issue de la négociation commerciale faisant l’objet de la convention prévue à l’article L. 441-7 (cf. L. 442-6 I 12°).

Le fait de ne pas respecter les termes du contrat relatif au prix peut être ainsi civilement sanctionné.

III. LES PRATIQUES CONSTATEES DANS LE SECTEUR DU TRANSPORT FLUVIAL

Deux types d’opérateurs interviennent sur le marché : des artisans travaillant seuls ou avec leur conjoint (environ 800) et des armateurs[31] (environ 75). 90% du marché est assuré par cinq entreprises d’armateurs. Le marché est plutôt stable, que ce soit côté armateurs ou côté artisans.[32]

Les pratiques commerciales des armateurs et grands bateliers diffèrent de celles des petits bateliers.

Selon le comité des armateurs fluviaux, les armateurs et grands bateliers établissent des conditions générales de vente et travaillent sur des contrats écrits (contrat à temps, contrat au tonnage). Ils ne constatent pas de dysfonctionnement majeur dans la relation commerciale avec le client.

Les petits bateliers, en revanche, font état de diverses difficultés dans la relation avec les intermédiaires et donneurs d’ordre.

Il apparaît que les bateliers ne rédigent pas de conditions générales de vente et réalisent plutôt des transports au voyage. L’absence de contractualisation semble être la résultante de ces difficultés.

A. Des pratiques issues d’un manque de transparence

  1. L’absence de transparence sur la qualité de l’intermédiaire

Lorsque le batelier ne contracte pas directement avec le chargeur mais avec un intermédiaire de transport, courtier de fret fluvial ou commissionnaire de transport, il peut rencontrer des difficultés en ce qu’il ne connaît pas la qualité de l’intermédiaire avec lequel il a contracté. Ceci d’autant plus que peuvent s’immiscer dans la chaine des intervenants dépourvus de qualité précise.

  1. La confirmation du contrat

L’absence de formalisation contractuelle préalable au chargement de la marchandise entraine des difficultés pour les bateliers à contester les éventuelles modifications unilatérales de dernière minute apportées par le partenaire commercial. Les contrats types s’appliquent de manière supplétive. Or, leur existence semble être méconnue par les partenaires.

  1. La facturation

La facturation est parfois établie pour le compte du transporteur par l’intermédiaire. Celui-ci déduit alors sa propre commission, sans distinguer la facturation de sa prestation et celle du transport. L’intermédiaire prélève également une commission sur la rémunération du transporteur, même lorsqu’il a été mandaté par le chargeur.

Or, deux prestations différentes doivent engendrer deux factures distinctes.

Le commissionnaire de transport qui établit des factures mentionnant uniquement un prix forfaitaire ne distinguant pas le transport effectué et la commission prélevée et ne comportant pas l’indication de la quantité, la dénomination précise et le prix unitaire hors TVA des produits et des services rendus ne respecte pas les dispositions de l’article L. 441-3 du code de commerce. Ainsi, il ne peut être déduit d’une facture de transport le prix de l’intermédiation d’un courtier de fret, ce dernier devant émettre une facture correspondant au montant de sa propre prestation.

B. Des pratiques susceptibles d’engendrer un déséquilibre entre les parties

  1. La menace de bannissement

Lors de la négociation contractuelle, en raison de la supériorité de l’offre par rapport à la demande, le transporteur peut se voir contraint d’accepter les conditions, notamment tarifaires, établies par les intermédiaires. Le refus du transporteur entraînerait alors son exclusion des offres à venir. Ce bannissement surviendrait également lorsque le transporteur réclamerait le paiement des frais annexes au transport (surestaries, frais de nettoyage). A noter également le cas de l’exclusion de transporteurs qui auraient refusé que leurs bateaux soient utilisés comme cales de stockage gratuites dans certains ports (Dunkerque, Rouen, Fos sur Mer).

  1. L’absence de rémunération des prestations exécutées

Le batelier se verrait trop souvent accomplir des prestations supplémentaires, sans rémunération ou ne pourrait obtenir l’exécution des prestations revenant à son partenaire. Cela engendre un coût supplémentaire pour le batelier, ces prestations devant de toute manière être exécutées (par exemple nettoyage des cales).

Par ailleurs, le batelier rencontre diverses difficultés à recevoir le paiement des sommes qui lui sont dues (prise en charge des surestaries et du retour à vide et prise en compte de l’indexation du prix du carburant).

IV. LE RAPPEL DES DISPOSITIONS LEGALES APPLICABLES AU SECTEUR

La relation professionnelle entre le prestataire de services (le batelier) et son client (le donneur d’ordre ou l’expéditeur) est notamment encadrée par le code de commerce, lequel consacre un chapitre entier à la transparence des pratiques commerciales[33].

La référence et l’application de ces dispositions légales, trop souvent méconnues dans le secteur du transport fluvial de marchandises, apportent pourtant un grand nombre de réponses et de solutions aux difficultés préalablement constatées.

C’est l’article L.441-6 du code de commerce qui pose les premières bases légales à cette relation commerciale. La loi relative à la consommation du 17 mars 2014 a renforcé le rôle des conditions générales de vente (CGV) en érigeant ces dernières en « socle unique » de la négociation commerciale.

Le respect des bonnes pratiques suppose, à titre préalable, que chaque batelier établisse des CGV qui constitueront le socle unique de la négociation commerciale (A). Celles-ci ne font bien évidemment pas obstacle au donneur d’ordre ou à l’expéditeur d’établir des conditions générales d’achat (CGA) (B) sous réserve toutefois du respect de certaines obligations à prendre en considération tant dans la négociation contractuelle (C) que lors de la contractualisation (D). Enfin, il importe d’attirer l’attention sur les bonnes pratiques des intermédiaires (E) et sur le mandat de facturation (F).

A. Les CGV

La CEPC, par un avis n°08-06 du 19 décembre 2008, a précisé que « … les CGV constituent un document de référence particulièrement probant pour appréhender toute exigence formulée par l’un des cocontractants susceptible de relever de la notion de « déséquilibre significatif » au sens de l’article L 442-6 I 2° ».

Tous les fournisseurs de biens ou de services sont tenus de communiquer leurs CGV à leurs clients sur demande. Le fournisseur de services de transport fluvial doit donc communiquer ses CGV à son client, c’est-à-dire soit aux expéditeurs soit aux intermédiaires. La première étape d’une négociation réussie passe donc par la rédaction des CGV.

Les CGV doivent prévoir :

  • Les conditions de vente : les impératifs logistiques comme les surestaries, les modalités de chargement et de déchargement, les charges de carburant, la prise en charge des transports à vide, le nettoyage de la cale…,
  • Le barème des prix unitaires proposé, c’est-à-dire l’ensemble des éléments significatifs permettant aux parties de déterminer précisément le prix de la prestation,
  • Les réductions de prix : le prestataire doit préciser les critères précis et objectifs selon lesquels il accorde au client des réductions et rabais,
  • Les conditions de règlement : le prestataire doit prévoir les délais de règlement qui peuvent être librement fixés entre les parties dans le cadre de la négociation dans la limite des règles édictées à l’article L441-6 du code de commerce. Il doit prévoir également les pénalités de retard, les indemnités forfaitaires complémentaires pour frais de recouvrement et les modalités de règlement.

Le batelier doit se ménager la preuve de la communication de ses CGV à ses clients. La communication des CGV s’effectue par tout moyen conforme aux usages de la profession.

B. Les CGA

Le donneur d’ordre, client du transporteur, négocie le transport de marchandises et est en droit de prévoir des conditions particulières, notamment dans  un cahier des charges annexé à un appel d’offre ou en éditant des conditions générales d’achat (CGA). Il peut proposer ses CGA au transporteur lesquelles peuvent compléter ou contredire les CGV. Le prestataire n’a pas l’obligation d’accepter les CGA proposées par son client. En cas de refus par le prestataire des CGA, ce sont les CGV qui s’appliquent à la relation d’affaires.

C. La négociation contractuelle

La négociation est la recherche par les parties d’un accord sur la prestation à rendre. Cette négociation doit débuter par la remise par le batelier de ses CGV au client afin d’avoir un point de départ à cette opération. Cette négociation doit également s’appuyer sur l’expression des besoins du client en matière de prestations de services.

A partir de ces préalables, les parties peuvent débuter la négociation afin d’arriver à un accord qui sera formalisé par un contrat.

A partir des CGV, des CGA et de l’éventuel cahier des charges, les parties négocient leur relation commerciale et formalisent leur accord dans un contrat reprenant les termes et conditions sur lesquels ils se sont accordés pour gérer leur relation.

Le donneur d’ordre a des obligations envers le transporteur avec lequel il contractualise.

Il a, avant tout, une obligation d’information du transporteur quant aux marchandises transportées (leur quantité, qualité, poids, volumes, …), la nature de ces marchandises (dangereuses, périssables, fragiles…), conformément à l’article 3 des contrats types. Le donneur d’ordre doit déclarer toutes les informations importantes pouvant avoir un impact sur le transport. Il a, dans ce cadre, un devoir de loyauté envers son cocontractant. Les contrats types prévoient  entre autres des obligations d’assurer l’emballage, l’étiquetage et le conditionnement des marchandises permettant un transport dans les meilleures conditions.  Le donneur d’ordre sera responsable de toutes conséquences subies par le transporteur en cas d’insuffisances ou de manquement quant à cette dernière obligation.

Le donneur d’ordre est également tenu de payer le fret comme dans tout contrat à titre onéreux ainsi que l’ensemble des indemnités, pénalités et autres compléments.

La composition du  prix du transport fluvial est prévue aux contrats types, et prévoit les  éléments suivants :

  • La nature même des marchandises (poids, volume, nature…),
  • La distance,
  • Le type de bateau,
  • Les péages, redevances et taxes portuaires, voire la prime d’assurance.

En plus du prix, seront dues les prestations supplémentaires comme les frais de chargement et de déchargement, l’indemnité de comptage des colis, les frais d’arrimage…

Dans les contrats de transport fluvial, il existe une indemnité particulière, appelée les surestaries, qui s’applique lorsque le temps de chargement ou de déchargement dépasse  le temps des jours de planche initialement prévu dans le contrat de transport. On appelle « jour de planche », le délai conventionnel fixé pour effectuer les opérations de chargement et de déchargement du bateau. En cas de dépassement du délai ainsi fixé, il est payé au batelier des surestaries.

Le prix du transport doit être payé au batelier :

  • Soit à l’enlèvement pour le port payé, soit à la livraison pour le port dû, et toujours sur présentation de la facture ou d’un document en tenant lieu pour les contrats au voyage ou au tonnage,
  • Soit au mois, pour les contrats à temps.

Le donneur d’ordre peut se faire représenter par un mandataire, lequel n’a pas la qualité de partie contractante.

D. La contractualisation

Une fois la négociation finalisée, la relation contractuelle entre le transporteur fluvial (le batelier) et l’expéditeur ou l’intermédiaire doit faire l’objet d’une convention afin de formaliser la négociation commerciale conformément à l’article L.441-7 du code de commerce. Cette convention récapitulera les résultats de la négociation sur la base des CGV du batelier et des éventuelles CGA du client.

La contractualisation peut s’appuyer sur différents contrats types prévus par les textes règlementaires et inspirés par les professionnels.

Le décret n°96-855 du 30 septembre 1996 porte approbation du contrat type pour les transports publics de marchandises par voie navigable ayant pour objet un seul voyage ou des voyages multiples (en annexe).

Le décret n°99-267 du 1er avril 1999 porte approbation du contrat type pour les transports publics de marchandises par voie navigable dit contrat type à temps (en annexe). Ce contrat prévoit que son objet est : « de mettre à la disposition exclusive d’un donneur d’ordre, pour une période déterminée, un bateau propriété ou mis à disposition d’un entrepreneur de transport et conduit par lui-même ou son préposé ».

Le décret n°99-268 du 1er avril 1999 porte approbation du contrat type pour les transports publics de marchandises par voie navigable dit contrat type au tonnage (en annexe). Ce texte prévoit que : « le présent contrat a pour objet le transport, par un entrepreneur de transport public fluvial, de marchandises, moyennant un prix fixé à la tonne, le tout conformément aux dispositions de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 et de la loi n° 94-576 du 12 juillet 1994 ainsi que des textes pris pour leur application ».

Ces contrats s’appuient sur les usages et coutumes du secteur des transports et sont conçus pour servir de cadre à l’élaboration de contrats simplifiés de transport par voie fluviale en prévoyant un formalisme documentaire adapté. Ils sont en cours de révision afin de tenir compte de l’évolution des pratiques, de la jurisprudence et de la technique.

La loi dite MACRON du 6 août 2015 (Loi n°2015-990) prévoit un nouvel article L.4481-7 du code des transports imposant, pour le contrat de transport, une confirmation écrite (ou par tout autre moyen) pour le transport fluvial qui doit être produite préalablement à la présentation de l’unité fluviale au chargement rappelant les informations nécessaires à l’exécution du contrat. Ce document permet de rappeler les éléments permettant aux parties de confirmer leur engagement et leur négociation.

En l’absence de convention contraire expresse et écrite, les dispositions des contrats types s’appliquent aux parties contractantes de plein droit, c’est-à-dire directement et automatiquement.

Il s’agit de socles pour la formalisation de la négociation entre les parties. Ces contrats prévoient un certain nombre de dispositions concernant les modalités d’affrètement comme la mise à quai, le comptage, le jaugeage, la freinte de route, le temps de parcours, les surestaries,…

La convention définira les conditions dans lesquelles la prestation de service sera réalisée par le batelier  mais également les conditions dans lesquelles l’expéditeur s’oblige à régler les services rendus.

La loi du 17 mars 2014 précise que les parties doivent prévoir dans la convention le barème de prix sur lequel ils ont négocié, les éventuelles réductions de prix. Le batelier doit prévoir également dans ce contrat les modalités de révision du prix en cas de variations significatives des charges du transport par exemple en fonction d’une hausse du carburant ou bien d’un changement de route inhérentes au transporteur lui-même.

Le contrat doit prévoir les modalités de l’opération de transport en tant que telle mais aussi les obligations incombant à chacune des parties.

Le batelier s’engage à transporter une marchandise donnée d’un point A à un point B dans les meilleures conditions possibles et sur un bateau en bon état de navigabilité et de propreté comme le rappellent les contrats types, dans des délais préfixés.

Il est important également que le transporteur fasse toutes les réserves nécessaires au moment du chargement de la marchandise.

Les contrats types prévoient également la remise de la lettre de voiture (ou de transport) ou connaissement.  Les informations contenues dans ce document doivent être données au plus tard au moment de la conclusion du contrat, ainsi que le rappellent les contrats types.

Ces informations sont : les nom et adresses des parties, lieux de chargement, de déchargement et d’escales, dates d’embarquement et d’arrivée, caractéristiques principales des marchandises (nature, poids, volume, dangerosité, fragilité…), le prix du transport et son débiteur, voire les autres modalités relatives à l’exécution du contrat de transport et du transport lui-même. D’autres informations peuvent être fournies au plus tard au moment de la prise en charge de la marchandise comme le poids de la marchandise, le nombre d’unités de charges….

Le donneur d’ordre doit informer le transporteur des particularités non apparentes de la marchandise susceptibles d’avoir une incidence sur la bonne exécution du transport. Le donneur d’ordre supporte vis-à-vis du transporteur toutes les conséquences d’une fausse déclaration sur les caractéristiques du chargement ou d’une absence de déclaration ayant eu pour effet de laisser ignorer au transporteur le caractère dangereux ou frauduleux des marchandises transportées, y compris les dommages qui pourraient être occasionnés au bateau.

L’article L.441-6 VI du code de commerce prévoit la sanction en cas de non-respect des règles édictées dans le cadre de la négociation commerciale. Cette sanction consiste en une amende pouvant aller jusqu’à 75 000€ pour une personne physique et 375 000€ pour une personne morale.

E. Les intermédiaires

Dans le contrat de transport, l’expéditeur peut faire appel à un courtier de fret fluvial qui représente le donneur d’ordre. Dans tous les cas de figure, ce n’est qu’un simple intermédiaire c’est à dire un préposé agissant au nom et pour le compte du donneur d’ordre. La relation est transparente entre l’expéditeur et le transporteur. Le contrat de transport doit être réalisé entre l’expéditeur et le transporteur. Le donneur d’ordre est engagé vis-à-vis du transporteur par les instructions données par son mandataire et donc, pour les mêmes raisons, le donneur d’ordre peut se prévaloir contre l’entrepreneur de transport des droits attachés aux interventions de son mandataire.

Le commissionnaire de transport quant à lui est un professionnel qui organise une opération de transport sous sa responsabilité et en son propre nom contrairement au courtier. Il s’agit d’une profession règlementée.

Lorsqu’un commissionnaire de transport intervient dans la relation entre l’expéditeur et le transporteur, il existe deux contrats distincts :

  • le contrat de transport entre le commissionnaire et le transporteur et
  • le contrat de commission entre l’expéditeur et le commissionnaire.

Le commissionnaire prend alors une rémunération qui doit être prévue dans le contrat de commission.

Il importe de ne pas confondre les différents éléments de ces deux contrats.

Le contrat de transport prévoit l’ensemble des éléments du coût du transport tels qu’ils dont définis plus haut

Le contrat de commission concerne la relation de prestation du service rendu par le commissionnaire à l’expéditeur ; il fixe en particulier la rémunération due par l’expéditeur au commissionnaire.

F. Le mandat de facturation

Dans le cadre de la relation commerciale, il peut arriver que le prestataire de services confie au client le soin de procéder à la facturation. On parle de mandat de facturation ou d’auto-facturation. Le client établit alors matériellement les factures pour le compte du prestataire de services. Cette possibilité est encadrée par l’article 289, alinéa 2, du I et l’article 242, nonies, de l’annexe II du Code Général des Impôts. Dans ce cas, un mandat de facturation doit être conclu entre le client et le prestataire. Il  peut en être fait état dans le contrat qui sera signé entre les parties. Le contrat de mandat de facturation fixe les modalités d’établissement de la facturation.

Il importe de souligner que toute facture émise pour le compte du prestataire doit faire l’objet d’une acceptation de ce dernier. Le prestataire doit alors vérifier l’exactitude des factures émises pour son compte. Il conserve l’entier exercice de ses obligations de facturation et en assume les conséquences.

Il est rappelé enfin que la médiation interentreprises peut être un recours utile et gratuit.

Délibéré et adopté par la Commission d’examen des pratiques commerciales en sa séance plénière du 14 janvier 2016, présidée par Madame Annick LE LOCH

Fait à Paris, le 14 janvier 2016
La présidente de la Commission d’examen des pratiques commerciales

Annick LE LOCH

 

[1] Code des transports, art. L. 4000-2.

[2] Loi n° 2001-43 du 16 janvier 2001, portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports.

[3] C. com., art. L. 131-3.

[4] Si l’intermédiaire limite son intervention à la simple mise en relation du transporteur et de l’expéditeur, il peut être considéré comme un « mandataire qualifié » du donneur d’ordre (comme le stipule l’article 2-2 du contrat type au voyage).

[5] C. transp., art. R. 4441-2 et suiv.

[6] L'exercice de la profession de courtier de fret fluvial en France à titre temporaire ne nécessite pas d'inscription au registre pour les ressortissants des autres États membres de l'Union européenne. En revanche, tel n'est pas le cas lorsque l'activité est exercée à titre permanent. Quant aux ressortissants des pays tiers à l'Union, ils ne peuvent s'inscrire que si un accord bilatéral le prévoit.

[7] C. transp., art. R. 4441-7.

[8] A l’opposé, peut commettre une faute dans l'accomplissement de son mandat le courtier qui ne prend pas toutes les mesures nécessaires pour pallier les conséquences d'une panne, fût-ce en recourant à un autre mode de transport alors même qu’il s’était engagé sur une date de livraison impérative (Cass. com., 23 oct. 1967, n° 5-10.388, BT 1967, p. 397).

[9] C. com., art. L. 132-3.

[10] C. com., art. L. 132-4.

[11] C. com., art. L. 132-5.

[12] C. com., art. L. 132-5 : « [le commissionnaire de transport] est garant des avaries ou pertes de marchandises et effets, s'il n'y a stipulation contraire dans la lettre de voiture, ou force majeure. »

[13] C. com., art. L. 132-8 : « La lettre de voiture forme un contrat entre l'expéditeur, le voiturier et le destinataire ou entre l'expéditeur, le destinataire, le commissionnaire et le voiturier. Le voiturier a ainsi une action directe en paiement de ses prestations à l'encontre de l'expéditeur et du destinataire, lesquels sont garants du paiement du prix du transport. Toute clause contraire est réputée non écrite. »

[14] C. civ., art. 1784 & C. com., art. L. 133-1.

[15] C. civ., art. 1782.

[16] Mandataire.

[17] Commissionnaire.

[18] C. com., art. L. 132-8.

[19] Arrêté du 20 juillet 1960, portant création d'un connaissement fluvial négociable.

[20] C. transp., annexes au LIVRE IV.

[21] C. transp., art. L 4451-1.

[22] C. transp., art. D. 4451-2.

[23] C. transp., art. D. 4451-3.

[24] C. transp., art. D. 4451-4.

[25] Loi n° 2001-43 du 16 janvier 2001 portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports : cette loi, dont l’objet était de libéraliser le transport fluvial de marchandises, pose le principe de la libre négociation des prix, quel que soit le type de contrat.

[26] C. transp., art. L. 4451-3 ; A défaut d’une telle précision, les charges de carburant sont évaluées au jour de la commande « par référence à la part moyenne que représentent les charges de carburant dans le prix d'une opération de transport » (Art. L. 4451-6, c. transp. & arrêté du 30 mars 2007 fixant les données de consommation moyenne de carburant des bateaux et des convois de transport fluvial de marchandises).

[27] C. transp., art. L. 4451-4.

[28] C. transp., art. L. 4451-5.

[29] C. transp., art. L. 4463-2.

[30] « Tout achat de produits ou toute prestation de service pour une activité professionnelle doivent faire l'objet d'une facturation.

Sous réserve des deuxième et troisième alinéas du 3 du I de l'article 289 du code général des impôts, le vendeur est tenu de délivrer la facture dès la réalisation de la vente ou la prestation du service. L'acheteur doit la réclamer. La facture doit être rédigée en double exemplaire. Le vendeur et l'acheteur doivent en conserver chacun un exemplaire.

Sous réserve du c du II de l'article 242 nonies A de l'annexe II au code général des impôts, dans sa version en vigueur au 26 avril 2013, la facture doit mentionner le nom des parties ainsi que leur adresse, la date de la vente ou de la prestation de service, la quantité, la dénomination précise, et le prix unitaire hors TVA des produits vendus et des services rendus ainsi que toute réduction de prix acquise à la date de la vente ou de la prestation de services et directement liée à cette opération de vente ou de prestation de services, à l'exclusion des escomptes non prévus sur la facture.

La facture mentionne également la date à laquelle le règlement doit intervenir. Elle précise les conditions d'escompte applicables en cas de paiement à une date antérieure à celle résultant de l'application des conditions générales de vente, le taux des pénalités exigibles le jour suivant la date de règlement inscrite sur la facture ainsi que le montant de l'indemnité forfaitaire pour frais de recouvrement due au créancier en cas de retard de paiement. Le règlement est réputé réalisé à la date à laquelle les fonds sont mis, par le client, à la disposition du bénéficiaire ou de son subrogé. »

[31] Le comité des armateurs fluviaux définit l’armateur comme une société faisant profession de transporter des marchandises par voie fluviale et employant 6 salariés au moins, par différence avec une société artisanale

[32] Source : audition du comité des armateurs fluviaux

[33] Livre IV, titre IV, chapitre premier du code de commerce

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Groupe de travail de la CEPC

 

 

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